Post has published by Gameplayeur13

Ce sujet a 49 réponses, 5 participants et a été mis à jour par  Gameplayeur13, il y a 7 mois et 2 semaines.

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    LE CHAR LOURD TIGER I ( Panzerkampfwagen Tiger Ausf.E )

    SOMMAIRE
    I . Développement du Tiger : http://urlz.fr/6z41
    II . Histoire d’Henschel et Production du Tiger : http://urlz.fr/6z3U
    III. Les modifications de production et statistiques de production : http://urlz.fr/5FYX
    IV . Le blindage du Tiger I : http://urlz.fr/5FZ0
    V. L’armement du Tiger I : http://urlz.fr/5FZ2
    VI . Le Tiger I dans l’Armée ( organisation et tactiques ) : http://urlz.fr/5FZ4
    VII . Vidéos : http://urlz.fr/5L5h

    Introduction :

    Bonjour à tous et à toutes , aujourd’hui je vous délivre un sujet qui me tient particulièrement à cœur et sera probablement traité sur plusieurs posts comme je commence à en avoir l’habitude .
    Alors on va s’attaquer à un très gros morceau d’histoire aujourd’hui , le TIGER I ( Panzerkampfwagen Tiger Ausf.E pour sa dernière désignation officielle ) , le char lourd mythique de l’Allemagne Nazie.

    Qu’est-ce qu’un char lourd à l’époque ?

    Dans le Monde
    La doctrine allemande avant la Seconde Guerre mondiale ne précise pas clairement les paramètres utilisés pour définir un char léger, moyen ou lourd. Cette absence de définition exacte du rôle de chaque type de char résultait des qualités inhérentes du char en tant que système d’armement fonctionnant dans une force d’armes combinée et, en tant que telle, son potentiel n’était pas entièrement compris à l’époque.
    Le même manque conceptuel d’une définition claire des trois types de chars existait également aux États-Unis, au Royaume-Uni et en Union soviétique. Ce qui existait était une classification quelque peu facile basée sur le poids du char et les missions de chaque type.

    Alors que les chars léger devait servir à la reconnaissance , être rapides et manœuvrable et peu létaux ainsi que peu blindés , les chars moyens devait servir à la poursuite et l’exploitation de percées et nécessitaient ainsi un mélange manœuvrabilité , létalité , rapidité et blindage lourd .
    Les chars lourds , eux , devaient servir de support à l’infanterie et à l’artillerie, mais le but principal du char lourd était de pénétrer les défenses de l’ennemi, permettant ainsi aux chars moyens d’exploiter la percée.

    Toutefois, cette classification impliquait aussi l’hypothèse que les chars légers et moyens pouvaient, dans une certaine mesure, accomplir leurs missions respectives. Cela n’était pas possible pour les chars lourds, car ils n’auraient pas le même degré de vitesse et la portée opérationnelle des deux autres types, en raison du poids plus important, conséquence des armes plus lourdes et un degré élevé de protection d’armure requis pour ces tanks.

    En Allemagne
    En 1937, Guderian a décrit les principes opérationnels et les tactiques qui formeraient la pensée allemande sur la façon d’employer des formations blindées pour une guerre future.
    La mission du char lourd dans ce concept était d’effectuer une percée, et son premier objectif était d’engager et de détruire les canons antichars de l’ennemi dans la ligne défensive. L’objectif suivant des chars lourds était de détruire l’artillerie ennemie , mais Guderian a correctement prévu que la pénétration des lignes défensives obligerait l’ennemi à jeter ses réserves de blindés dans une contre-attaque.


    Guderian sur le front de l’Est inspectant un Tiger I de la 1.SS Panzer-Division Leibstandarte “Adolf Hitler”

    Guderian a donc souligné que le plus grand ennemi du char est un autre char, et que pour cela, les forces blindées devaient être capables de vaincre cette contre-attaque, ou la percée échouerait.
    La doctrine allemande de ce temps se concentrait principalement sur l’offensive. Naturellement, quand le vent a tourné contre l’Allemagne, la recommandation doctrinale était que les formations blindées seraient gardées en arrière, et prêtes à contre-attaquer n’importe quelle percée des lignes de défense allemandes.

    Le Tigre
    Par conséquent, la mission doctrinale du Tigre en tant que char lourd était d’abord et avant tout, que ce soit dans l’offensive ou dans la défense, de détruire les chars de l’ennemi. La compréhension de cette façon de penser est fondamentale pour comprendre pourquoi le Tigre a été développé et utilisé de la manière dont il était.

    Recherche et développement du Tiger I

    En dépit de la décision de produire en masse les Pz.Kpfw.III et IV, et la certitude à l’époque que ces deux modèles seraient adéquats pour les batailles prévues de l’avenir, l’état-major général allemand demande également à développer un char encore plus lourd en 1937. Décision qui s’avérera excellente suite à l’entrée des chars T-34 et KV-1 dans le conflit surpassant les capacités des Panzer III et IV sans des modifications au préalable de canon. 

    Le Moteur
    La première mention d’un Panzer de 30 tonnes se trouve dans la note écrite par le général Liese, chef des Heereswaffenamt ( bureau central pour le développement technique et la production d’armes, de munitions et de matériel de la Heere ), le 30 octobre 1935. Ceci est le résultat de l’estimation du poids d’un tank équipé d’un canon haute vélocité de 75 mm , assez puissant pour détruire les chars FCM 2C ( 8 chars en service en 1939 ) et B1 français ( 401 disponibles en 1939 ), et un minimum de 30 mm de blindage.

    Le représentant du Wa Prüf 6 ( Division Panzer et motorisation des Heereswaffenamt ) en charge du projet rencontre le Dr Maybach en octobre pour discuter de la faisabilité d’un moteur 600/700 ch. Maybach a rejeté le projet d’un moteur 16 cylindres estimé comme trop long pour tenir dans un compartiment moteur, ainsi seulement un 12 cylindres étendus pourrait être conçu, bien qu’il a exigé un développement difficile pour atteindre l’objectif visé des 600 chevaux.
    Plus tard, les discussions mènent à la conclusion que seul un moteur 16 cylindres pourrait fournir les 700 ch requis pour un tank de 30-40 tonnes.
    C’était encore optimiste, étant donné qu’en 1936 Maybach avait encore du mal à produire son premier moteur compact de 300 ch.

    La Wa Prüf 6 a également étudié l’utilisation d’un moteur d’aéronef en 1943-44 avec le GT 101, caractérisé par un couple élevé et un faible nombre de rotations par minutes , mais cela obligeait à redéfinir de nombreuses composantes du moteur de série et de modifier la coque du char avec son compartiment moteur , ce qui impliquerait de sacrifier d’autres aspects essentiels. Les études pour que le GT 101 devienne un moteur de char se pencheront par la suite sur le Panther .

    Demandes préliminaires de l’administration

    En janvier 1937, Baurat Kniepkamp de la Wa Prüf 6, commande un châssis à Henschel, et une tourelle à Krupp, déjà contactée pour étudier une tourelle pour un char de 30 tonnes et un canon 75 mm en novembre 1936.

    Châssis , Armement et Prototypes DW

    Deux entreprises seront en concurrence pour le Tiger I , Porsche et Henschel

    La première désignation est BW pour Begleitswagen (” Char d’escorte plus lourd ” ), pour différencier ce modèle du précurseur Panzer IV, également appelé «BW». En mars 1937, c’est remplacé par IW, pour ” Infanteriewagen “, puis DW (” Durchbruchswagen “, ou ” char de percée ” ).

    Selon le plan de livraison à partir du 1er octobre 1937, Henschel doit fournir un prototype DW avec un système de chenilles Cleveland ( Clectracgetriebe ) et un autre avec une traction différentielle («Uberlagerungsgestriebe») au second semestre de 1938, pour les essais. Ils sont tous deux renommés, par Henschel, DW 1 et DW 2 Erprobungst-Fahgestell ( châssis expérimental ):
    – Le DW 1 est fabriqué en acier léger avec une épaisseur de blindage de 50 mm à l’avant, sur les côtés et à l’arrière, et 20 mm ailleurs. Il est propulsé par un Maybach 120 TR ( 12 cylindres à refroidissement liquide , moteur à pétrole produisant jusqu’à 300 ch à 3,000 rpm ), avec la transmission varlorex et le système de cletract et trois vitesses . Il a également six roues doubles de route par côté, suspendues par des bras de torsion. La trajectoire est guidée au centre, avec un pas de 300 mm .
    – Le DW 2 est semblable, mais avec des améliorations automobiles apportées à l’appareil de direction, à la traction , aux freins de stationnement, aux barres de torsion et à la réduction des pistes de guidage à un pas de 260 mm et à la modification des cascades de pignons ( ancêtre de la courroie de distribution ) .

    Les essais ont lieu le 9 Septembre 1938 , et les résultats sont loin de satisfaire.

    Les deux pèsent 30 tonnes et sont capables de rouler à 35 km / h .


    Prototype DW 2

    Du côté de Krupp, une conception préliminaire pour une tourelle est envoyée le 22 février 1937. Le Dr. Olbricht de la Wa Prüf 6 informe Krupp de divers points pour la conception définitive en mars 1937, notamment l’anneau de tourelle de 1500 mm , le blindage de tourelle de 50 mm d’épaisseur, un manchon de 20 mm , un nouveau roulement à billes et un mécanisme d’élévation adapté, mais elle ne veut aucune traversée électrique.
    Un prototype est produit directement, en utilisant une maquette en bois.
    Enfin, le 24 juin 1938, la Wa Prüf 6 attribue à Krupp un contrat pour une tourelle d’essai.
    En avril 1939, des modifications sont demandées et un calendrier exige l’achèvement de la tourelle pour le 26 mai 1939, tourelle qui devait ensuite être expédiée à Magdebourg, pour être comparée à celle d’un Panzer IV.

    Châssis , Armement et Prototype VK 30.01

    Parallèlement aux essais initiaux en septembre 1938, le Heereswaffenamt autorise le développement d’un prototype de char de 30 tonnes appelé VK 30.01. Cela est discuté avec la Wa Prüf 6 en janvier 1939, avec des spécifications incluant un canon KwK L / 24 de 75 mm (canon court), le même équipage que pour un Panzer IV et 50 mm de blindage.
    Henschel conçoit un nouveau châssis à cet effet, avec toutes les leçons retenues des prototypes DW. Il comporte un nouveau moteur , le Maybach HL 116 ( 6 cylindres à refroidissement liquide , moteur à pétrole produisant jusqu’à 300 ch à 3,300 rpm  ), une nouvelle transmission et, surtout, sept paires de roues entrelacées destinées à tracter les 32 tonnes du char et à réduire la pression au sol.

    Dans le même temps, Krupp obtient l’autorisation pour la construction d’une coque de test blindée, qui doit être livrée à Kummersdorf le 23 avril 1939. La nouvelle construction implique la suppression de l’assemblage vertical pour de nouvelles plaques de blindage PP792. Cependant, cette coque n’est pas livrée avant septembre 1940, et les essais impliquent seulement un canon de 37 millimètres.

    Pendant ce temps, Maybach met à disposition les nouveaux HL 190 et HL 150 ( 400 ch ), ainsi que de nouvelles transmissions. Krupp conçoit une tourelle , pour une meilleure uniformité, plutôt discrète, puisque la ligne centrale du canon est 335 millimètres au-dessus du pont. Extérieurement, il a beaucoup de caractéristiques identiques à la tourelle du Panzer IV. Comme demandé, il y a aussi un petit trou ovale pour une mitrailleuse arrière, avec un semi-disque blindé a pivoter pour fermer ce point faible. Un périscope d’observation de tourelle est également fourni.

    Le 19 novembre 1939, il est convenu que Henschel délivrerait trois prototypes du châssis blindé ” neu konstruktion ” , de mars à avril 1940.

    En juillet 1940, Krupp reçoit l’ordre de livrer une tourelle complète avec la plaque d’armure PP 739. Plus tard, huit coques blindées sont contractées par Henschel, la dernière prévue en octobre 1941, mais en réalité livrée le 30 novembre.
    Le 25 septembre 1941, Oberstleutnant Krekel de la Wa Prüf 6 commande quatre nouveaux châssis mis à jour pour l’entraînement des pilotes. E
    De plus , en novembre 1941, il y avait des inquiétudes concernant la mise à niveau du canon principal suite aux premières rencontres avec les KV-1 et T-34 équipés de canons longs F / 34, et plus tard de D-5T de 85mm .


    Je vous ais fait une image avec l’emplacement des canons de VK 30.01 sur le mur de l’Atlantique, 4 des 6 canons seront sur les fortifications d’Omaha Beach à Les Moulins et 2 seront sur la ligne Siegfried

    Krupp pose son veto affirmant que cela entraînera de nouveaux retards.
    Finalement, cette perspective est abandonnée le 30 janvier 1942. Les huit tourelles VK 30.01 sont finalement placées sur le mur de l’Atlantique de mai à septembre 1944 et la Ligne Siegfried.

    Châssis , Armement et Prototype VK 36.01

    Le VK 36.01 est un projet qui n’a été que de courte durée et qui est né en juin 1939 lorsque Krupp a été invité à développer une tourelle pour un canon de 105 mm. Le blindage de la tourelle devaient être de 100 mm d’épaisseur et le canon était un obusier standard L / 20 ou L / 28 le tout avec un poids maximum de 30 tonnes. Il a alors été désigné AW ( Artilleriewagen ).
    Vers le milieu de 1940, Henschel reçoit l’ordre de modifier le Fahrgestell ( châssis expérimental ) pour monter la nouvelle tourelle Krupp de 105. Dans le même temps, il est révisé en interne pour accepter le nouveau Maybach HL 174 ( 12 cylindres à refroidissement liquide , moteur à pétrole produisant jusqu’à 550 ch à 3,000 rpm ). Le blindage frontal du char devait être de 80 mm et le poids total est relevé à 36 tonnes sur des roues entrelacées.

    Finalement, le 26 mai 1942, Hitler intervient pour préciser que le nouveau char lourd doit avoir un blindage frontale de 100 mm d’épaisseur et de 60 mm de côté et passe une commande de six prototypes à Porsche et Henschel.


    Châssis VK 36.01 , produit à un seul exemplaire

    Ensuite, la Wa Prüf 6 refait le cahier des charges , la tourelle a maintenant besoin d’accepter le Waffe 725 de 75 mm ( sans le frein de bouche ) et, le 11 juin 1942, avise Krupp de laisser tomber le projet de canon de 105 millimètres et de convertir la tourelle selon les nouvelles spécifications. En août, il est rebaptisé ” Tigersprogramm “.
    Finalement, le seul châssis VK 36.01 est livré en mars 1942 pour des essais, après avoir été équipé à l’usine Maybach. Les six tourelles originales commandées à Krupp ont été converties entre-temps en tourelles fixes, mais l’achèvement des modifications requises n’a jamais été effectué.

    Arrivée de Porshe

    L’entreprise Porsche est invitée à étudier la faisabilité de chars lourds et même super lourds à partir de 1941, et a essayé de répondre de manière innovante au défi posé par la transmission ultra-robuste nécessaire pour la propulsion de la lourde charge que représenterait un char lourd d’au moins 30 tonnes.
    Les caractéristiques les plus originales des conceptions de Porshe sur ce projet sont les moteurs électriques alimentés par des moteurs à essence connectés et des barres de torsion de suspension externes pour économiser l’espace interne.

    Châssis , Armement et Type 100
    Le premier prototype de Porsche pour un char lourd est lancé à la fin de 1939. Le Type 100 est soutenu par la Wa Prüf 6, fruit de la collaboration de Krupp ( coque blindée ), Steyr ( moteurs refroidis par air ) , Siemens ( composants électriques ) et la Nibelungenwerke ( usine en basse Autriche issue du Vierjahresplan , responsable de l’assemblage final des chars ) effectuant l’assemblage final.

    Le char est propulsé par des moteurs jumeaux à dix cylindres, chacun relié à un générateur électrique. Ces deux moteurs électriques animés à l’avant, alimentant les cascades de pignons ( ancêtre de la courroies de distribution ) . Il y a trois séries de roues de route accouplées sur une seule barre de torsion externe montée longitudinalement. Les pistes sont soutenues par deux rouleaux de retour double de chaque côté.

    Porsche obtient un contrat pour trois coques blindées et une carcasse en acier léger, qui n’est achevée qu’en juillet 1941. Dès mars 1941, Krupp s’engage à livrer six tourelles équipées du nouveau KwK 36 de 88mm. Le châssis unique de type 100 a subi des essais approfondis à Nibelungenwerke, et le programme, alors connu sous le nom Léopard, a changé son nom en Tigre .

    Châssis , Armement et VK 45.01 ( P )

    Le char devait être plus large, alors Porsche apporte une série de modifications à son Type 100 avec de nouveaux moteurs, des cascades de pignons à l’arrière, un blindage frontal renforcé à 100 mm, un nouveau compartiment moteur et plus de stockage de carburant, piste de guidage de chaines de 60 cm de large et des roues à bordure métallique.

    Le nouveau prototype de char de lourd Porsche est alors désigné VK 45.01 ( P ).
    En juillet 1941, Krupp reçoit l’ordre de livrer une centaine de coques dérivées du nouveau prototype et le même nombre de tourelles à assembler à Nibelungenwerke.
    À son tour, Porshe reçoit l’ordre de livrer dix véhicules complets pré-série pour les essais en mai 1942. Mais la production devait s’accélérer pour correspondre à l’anniversaire d’Hitler en avril ( 1 exemplaire sera produit à cette date pour les tests ) , cependant, de sérieux problèmes d’approvisionnement en pièces automobiles ont retardé l’achèvement des premières unités à juillet 1942, puis les autres on suivit un par un jusqu’à Octobre, date où l’objectif officiel était la production de 76 Tiger Porshe ( VK 45.01 ).


    Prototype du Tiger (P) ou VK 45.01 ( P )

    Ces retards ont été interrompus par la décision d’Hitler de mettre fin au programme, les 91 châssis restants sont transformés en Panzerjäger Tiger ” Ferdinand ” avec le nouveau canon 88 mm L / 72 en seulement quelques mois ( Mars-Mai 1943 ).
    En Septembre 1943 , 48 des 51 Panzerjäger Tiger ” Ferdinand ” survivants sont modifiés avec plus de blindage , une nouvelle coupole de commandement type Stug III et une mitrailleuse frontale MG-34, ces modèles seront connus sous le nom de Panzerjäger Tiger ” Elefant ” .


    Panzerjäger Tiger ” Elefant ” au US Army Ordnance Museum, Aberdeen dans le Maryland

    Les dix premiers VK 45.01 ( P ) verront le service avec l’unité de test Schwere Panzer Abteilung 503, et étaient connus sous le nom de Tiger (P).
    Un seul a été utilisé en action, par Hauptmann Grillenberg en Ukraine, avec le Panzerjäger Abteilung 653 ( 653e Bataillon lourd de Chasseurs de Chars), à partir d’avril 1944 avant d’être détruit en juillet de la même année.


    Un des rares clichés du seul Tiger (P) étant entré en service , le 003 ( il est déployé comme char de commandement )

    Trois autres châssis ont été complétés pour être des Bergepanzer Tiger (P), véhicule extrêmement lourd de remorquage au blindage de 200mm équipée d’une MG-42 .


    Bergepanzer Tiger (P) sans le dispositif de remorquage

    Et trois autres comme Rammtigers , un véhicule de déblayage lourd que Hitler souhaitait avoir suite à la leçon prise à Stalingrad que les débris forment une excellente couverture pour l’ennemi , 3 superstructures seront produites , 1 seule sera finalisée .


    Les clichés de l’unique véhicule produit sont très rares voir inexistants , le seul connu est celui-ci , utilisé pour la propagande soviétique, il est au fond derrière les chars de l’Armée Rouge

    VK 45.01 ( P ) contre VK 45.01 ( H ) , la fin de la compétition

    Le VK.45.01 ( H ) d’Henschel reprend le châssis du prototype VK 36.01 , dispose d’une nouvelle tourelle pouvant accueillir des canons jusqu’à 100 mm et s’équipe d’un canon de 88mm KwK 36 et de 2 MG-42 ainsi que d’une capacité de transport de 92 obus pour un équipage de 5 hommes , une transmission à sept rapports , un moteur V12 , HL 210 P45 développant 650 chevaux à 3000 rpm, un blindage frontal de 100 mm , 60 à 80 mm sur les côtés et 80 mm à l’arrière et du Vorpanzer , un petit dispositif d’armure frontal qui s’abaissait sur commande pour protéger les chenilles et les cascade de pignon d’une attaque frontale. Le tout pour un engin de 57 tonnes pouvant aller à 38 km/h sur la route et 16 hors route .


    Moteur V12 , HL 210 P45 avant ( gauche ) et arrière ( droite )

    Les VK 45.01 P et H-1 sont présentés pour l’anniversaire du Führer le 20 avril 1942 à Rastenburg . Lors des essais , la combinaison de moteurs électriques et thermiques du VK 45.01 ( P ) montre de nombreuses défaillances , face à une aussi faible fiabilité , le modèle d’Henschel est sélectionné , mais il l’est également de par sa manœuvrabilité et son coût à produire estimé bien moins élevé que le modèle de Porshe , par le Führer pour la production de masse , mais le Tiger n’est pas encore tout à fait prêt .

    Notez que seul les 250 premiers Tiger sont équipés du V12 Maybach HL 210 P45


    Schéma en coupe du moteur V12 , HL 210 P45

    Dernières modifications

    Quelques modifications mineures sont apportée avant la production de masse , la plus notable est que le Vorpanzer est retiré car jugé trop peu utile .


    Vue de trois-quart d’un Tigre I de ” première production “

    Le char recevra en Mars 1942 le nom de ” Tiger I ” avant d’être renommé ” Panzerkampfwagen Tiger Ausf.E ” en Mars 1943 .


    Vue quasi de coté d’un Tigre I de ” Première Production “

    Ce modèle servira aux premières productions de série à partir d’août 1942 avant que les productions ” intermédiaires ” et ” tardives ” qui embarquent des modifications ne fassent s’arrêter celle-ci .


    Tigre I de ” première production “

    Suite ici : http://urlz.fr/6z3U

  • Admin bbPress
    Posts6283
    Member since: 5 août 2017

    Merci pour ce partage Gameplayeur!

    Je dois avouer que j’ai triché et que j’avais déjà lu la plupart de ton dossier. Et oui, j’ai vu que tu avais tenté de le publier hier, mais comme j’ai accès aux messages supprimés… 😉

    Excellent travail! Un sacré monstre ce truc!

    La guerre a été écrite dans le SANG...
    Pour le reste, il y a le FORUM DE LA GUERRE!!!

  • Participant
    Posts379
    Member since: 12 juillet 2013

    Merci pour ce partage Gameplayeur!

    Je dois avouer que j’ai triché et que j’avais déjà lu la plupart de ton dossier. Et oui, j’ai vu que tu avais tenté de le publier hier, mais comme j’ai accès aux messages supprimés… 😉

    Excellent travail! Un sacré monstre ce truc!

    Ohhh le tricheuuur 😛 Non en fait je vérifiais les tailles d’images ne sachant pas appliquer un script BBcode pour avoir une prévisualisation , mais j’ai réussi à trouver un petit soft sympathique pour remédier à cela B) .

    NOTE : Un outil de prévisualisation sur le forum ne serai pas de refus .

  • Admin bbPress
    Posts6283
    Member since: 5 août 2017

    Hehe, mais il en a une, que dis-je, deux!

    En effet, regarde les deux avant dernières cases dans les options d’édition 😉

    La guerre a été écrite dans le SANG...
    Pour le reste, il y a le FORUM DE LA GUERRE!!!

  • Participant
    Posts379
    Member since: 12 juillet 2013

    Mon dieu je n’ai jamais remarqué ces cases en bientôt 4 ans d’inscription sur le Forum 😆 Merci

  • Modérateur
    Posts8250
    Member since: 14 mai 2013

    Intéressant, tu as fait un travail très technique.
    J’aurais quelques questions (du coup):

    La Wa Prüf 6 a également étudié l’utilisation d’un moteur d’aéronef, caractérisé par un couple élevé et un faible nombre de rotations par minutes ,

    N’est-ce pas plutôt l’inverse pour un moteur d’aéronef (quoique le couple soit très important)? Par rapport aux moteurs de véhicules, le rapport (numérique, sans aucun sens physique) couple/rotations/minutes est plus bas pour les moteurs d’avion?

    Je ne comprends pas trop ce que tu présentes sur Guderian: est-ce qu’il pense qu’un char lourd doit pouvoir percer et repousser la contre-attaque de chars, ou pense-t’il qu’il faut avoir un char capable de passer la brèche (créée en grande partie par d’autres unités) et de repousser la contre-attaque de chars?

    Et surtout, est-ce qu’il croit vraiment à ses spécifications à une époque où l’Alleamgne n’a que des Pz-I et II (1937)?

    Comme le forum, me voici amélioré du type 2 au type 10!

  • Participant
    Posts379
    Member since: 12 juillet 2013

    Intéressant, tu as fait un travail très technique.
    J’aurais quelques questions (du coup):

    La Wa Prüf 6 a également étudié l’utilisation d’un moteur d’aéronef, caractérisé par un couple élevé et un faible nombre de rotations par minutes ,

    N’est-ce pas plutôt l’inverse pour un moteur d’aéronef (quoique le couple soit très important)? Par rapport aux moteurs de véhicules, le rapport (numérique, sans aucun sens physique) couple/rotations/minutes est plus bas pour les moteurs d’avion?

    Le couple et la puissance d’un moteur est une notion assez compliquée à comprendre

    Dans l’aviation on utilise le couple pour accroître les performances en poussée ( excellent point pour qu’un moteur puisse pousser 30 tonnes de char ) et consommation de carburant ( excellent point car plus le véhicule est lourd, plus l’inertie est importante et plus la résistance au roulement est grande ) .
    Lorsque les pales tournent , elles rencontrent ce que l’on appelle le couple résistant ( cr ) , pour vulgariser c’est la poussée de l’air dans le sens opposé de la rotation des pâles . Pour contrer cela , on compense par le couple moteur ( cm ) afin d’exercer une plus forte poussée dans le sens de rotation des pales et diminuer le nombre de rotations de celles-ci .

    Un moteur d’aéronef privilègie donc bien plus le couple que le régime , et donc privilègie la poussée ( surement le point qu’ils ont le plus regardé au vue des 30 tonnes estimées ) et l’économie de carburant ( surement un point qu’ils ont également vue ) . Par opposition , un moteur à fort régime qui offre une puissance intéressante consomme énormément .

    Cette affirmation est toujours vraie , je prend comme exemple Phase Automation , filiale française du groupe Phase Motion Control , pionner du moteur couple et brushless , leurs derniers moteurs modèle TK présentent des caractéristiques permettant un couple extrêmement élevé ( 150 000 nm maximum ) pour un régime extrêmement réduit ( 350 rtm minimum)

    Je ne comprends pas trop ce que tu présentes sur Guderian: est-ce qu’il pense qu’un char lourd doit pouvoir percer et repousser la contre-attaque de chars, ou pense-t’il qu’il faut avoir un char capable de passer la brèche (créée en grande partie par d’autres unités) et de repousser la contre-attaque de chars?

    Et surtout, est-ce qu’il croit vraiment à ses spécifications à une époque où l’Alleamgne n’a que des Pz-I et II (1937)?

    Objection votre honneur ,Heinz Guderian fournit au département de l’Armement des Armées les spécifications que LUI demande , pour un char moyen en JANVIER 1934 pour le Panzer III . Fin 1936 les premiers prototypes de Panzer III sortent d’usine ( la production en série débute en 39 je te l’accorde , mais cela n’empêche aucunement la théorisation ).
    De la même manière que le Panzer III , le Panzer IV sort de l’imaginaire de Guderian . En 1935 , les premiers prototypes de Panzer IV étaient testés et à la fin de l’année 1937 , 35 Panzer IV A sortaient d’usine .
    De plus il faut rappeler que Guderian est un pionner des théories sur les tactiques de guerres motorisée et donc qui dit théorie dit hypothèse et non certitude .

    En vulgarisant la théorie de Guderian , un char lourd doit :
    1. Effectuer une percée sur le front
    2. Foncer vers les positions d’artillerie et éliminer celles-ci
    3. Repousser une ÉVENTUELLE contre-offensive blindée

    Un char moyen doit :
    1. Exploiter la percée
    2. Rechercher et détruire toute cible éventuelle
    3. Supporter les chars lourds

  • Modérateur
    Posts8250
    Member since: 14 mai 2013

    @Gampeplayeur

    Bonne explication même si je savais déjà ce qu’est un couple.
    Ma question est toute simple: à ma connaissance, un moteur d’avion n’a pas un réducteur très important, son hélice tourne à peu près autant que l’axe du moteur en terme de vitesse de rotation (facteur 10 peut-être).
    Par contre, le couple n’est pas très grand, car il n’y a que 6 pistons, souvent désynchronisés. Tu parles du couple résistant de l’air, mais il n’est pas très grand je pense par rapport à la résistance de la terre bien accrochée à une chenille.

    Du coup est-ce qu’il y a un énorme réducteur prévu entre le moteur de l’avion et la chenille du char pour avoir un couple suffisant?

    Parce que pour illustrer ce que je dis (tout vient des pages wiki https://fr.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Merlin et https://fr.wikipedia.org/wiki/M4_Sherman):
    Le moteur Merlin A, capable de fournir 790 chevaux à 2 700 tours par minute, mais sera monté à 1175 en altitude sur des versions ultérieures
    Un des moteurs sur le Sherman (le Chrysler): 370 ch(kW) à 2 850 tr/min

    Et on a çà sur le Merlin:
    Dans les années 1960, John Dodd, monta le moteur dans un véhicule de sa conception appelé The Beast (la bête). Dépourvu de compresseur, il fournissait 850 chevaux (certains pensent qu’il s’agissait d’un Rolls Royce Meteor) et entrainait une transmission automatique TH-400. Listé dans le livre Guinness des records.

    On a donc une puissance très différente entre les deux pour une même vitesse de rotation (assez élevée).
    Du coup c’est pas la même démarche, on a un couple fort plus bas dans les tours de moteur du char, et un couple fort dans une vitesse de rotation élevée pour un moteur d’avion.

    De plus, clairement, il y a des tonnes de réducteur entre les 1800trs/min et les chenilles du char: on a donc un couple qui remonte mais une vitesse de rotation qui diminue.

    Et on en revient donc à ce que je disais:
    Le rapport couple/vitesse de rotation est plus haut sur les moteurs d’avion seul, mais plus bas sur l’hélice (donc sur le moteur + les réducteurs) que sur un char (au moteur et aux chenilles).

    Tout çà pour me dire que ce que je dis dans mon précédent post est faux car je me suis mal exprimé: les moteurs d’avion sont privilégiés car ils délivrent plus de puissance d’une manière générale, car c’est pour eux qu’on travaille le plus sur la propulsion (et c’est toujours vrai aujourd’hui).
    Mais ce n’est pas vraiment le couple qui est frappant dans un moteur placé sur un avion, même s’il y en faut. L’intérêt du moteur d’avion est sa puissance qui donnera du couple à toute vitesse de rotation via les réducteurs (donc les boites de vitesse) suffisantes. Boites de vitesse qui étaient problématique sur le Tigre justement. Mais sur un avion, le couple s’envole avec la vitesse de rotation à cause de la résistance de l’air en v².

    Pour Guderian, on est donc dans une théorie qui a mené au char lourd (c’est-à-dire bien armé et blindé pour l’époque) Pz-IV.
    Ce n’est pas le même raisonnement qui a amené à spécifier le Tigre: si les problématiques sont les mêmes globalement, on est passé à un cran au dessus en termes de technologies en jeu (pour les chars comme les antichars, l’artillerie….) et donc il y a des enjeux très différents dans la conception du Tigre.
    Du coup si l’idée que tu présentes reste valable globalement, elle est déclinée dans un char très différent.

    Comme le forum, me voici amélioré du type 2 au type 10!

  • Participant
    Posts379
    Member since: 12 juillet 2013

    Pour revenir sur l’usage de moteurs d’avions , j’ai trouver de nouveaux éléments que je m’empresserai d’ajouter demain ( même si c’est une étape extrêmement secondaire du processus de création du Tiger et que ça n’a été jamais rien qu’une idée évoquée ) . Et je suis surpris de voir l’utilisation massive de moteurs d’avions dans les blindés américains , car il faut dire que c’est pas petit c’est bêtes là .

    Pour Guderian, on est donc dans une théorie qui a mené au char lourd (c’est-à-dire bien armé et blindé pour l’époque) Pz-IV.
    Ce n’est pas le même raisonnement qui a amené à spécifier le Tigre: si les problématiques sont les mêmes globalement, on est passé à un cran au dessus en termes de technologies en jeu (pour les chars comme les antichars, l’artillerie….) et donc il y a des enjeux très différents dans la conception du Tigre.
    Du coup si l’idée que tu présentes reste valable globalement, elle est déclinée dans un char très différent.

    A aucun moment je n’ai dis que le Tigre suivrait cette voie précise

    Par conséquent, la mission doctrinale du Tigre en tant que char lourd était d’abord et avant tout, que ce soit dans l’offensive ou dans la défense, de détruire les chars de l’ennemi. La compréhension de cette façon de penser est fondamentale pour comprendre pourquoi le Tigre a été développé et utilisé de la manière dont il était.

    Le rôle du Tiger était vraiment d’être un char anti-tank sans être non plus considéré officiellement comme tel , son canon de 88mm était d’ailleurs choisi pour la lutte anti-char , et non anti-personnel à l’inverse d’un Panzer IV au canon court de 75mm plus adapté au soutien d’infanterie et à la lutte contre des cibles peu blindées surtout quand on voit que celui-ci est mis en échec par des B1 ou des Matilda jusque à cause de son canon qui perce difficilement un simple blindage de 60 mm .

  • Participant
    Posts379
    Member since: 12 juillet 2013

    Production du Tiger
    Le Tiger I sera produit dans une des usines Henschel de Cassel car elle seule disposait des installations pour produire un char aussi grand et lourd que le Tiger, Henschel produira les composantes majeures du char bien que les autres équipements aient été sous-traités et acheminés vers l’usine .
    L’entreprise possédait également son propre site d’essai de véhicules et d’ingénieurs compétents .

    Histoire d’Henschel :

    L’entreprise est fondée par Georg Christian Carl Henschel ( 1759-1835 ) , en effet Georg en 1777 est un jeune homme de 17 ans en recherche d’emploi qui a quitté sa ville natale de Giessen ayant appris le métier de fondeur de cloche avec son père .
    Cet emploi , il le trouvera dans la fonderie dirigée par Johann Friedrich Anton Storck , fonderie appartenant au landgrave ( = comte ) de Cassel.
    Joahn remarque rapidement l’habilité de Georg et décide de s’associer à lui , les deux hommes deviennent par la suite employés de l’Etat sur note privée .


    Georg Christian Carl Henschel ( 1759-1835 )

    En 1795 , Henschel reçoit le titre de ” fondeur de pièce du comté ” ( traduction approximative ) par le landgrave Wilhelm IX en personne .
    En 1796 , Henschel devient le responsable de l’approvisionnement en eau du comté[/color] grâce à sa manufacture de tuyaux de plomb .
    En 1799 , Henschel obtient l’élargissement de la fonderie et des ateliers grâce au(x) soi-disant(e) “Freyhaus”  ( habitations / quartier libre(s) ) qui formaient un groupe de bâtiments fermés avec la fonderie .
    Henschel devient le fondeur officiel à la cour du prince et s’occupe principalement de la fonte de pièces d’artilleries et de cloches .

    Mais tout bascule en 1807 lorsque les troupes Napoléoniennes occupent le nouvellement créé Électorat de Hesse et font de Cassel la capitale du Royaume de Westphalie. Henschel devait donc maintenant produire des canons pour l’occupant.
    Les différends avec le commandant français du royaume de Westphalie, le général d’artillerie Jacques Alexandre Allix de Vaux sur les prix des canons forcent Georg a faire déménager sa fonderie ,il déménage alors dans un nouveaux “Freyhauss” voisin où il fonde définitivement avec son fils Johann Werner Henschel , l’entreprise ” Henshel et Fils “.

    Georg meurt en 1835 mais laisse le flambeau à son premier fils Carl Anton Henschel (1780 – 1861 ) à partir de 1817 car Johann c’est finalement détourné de la voie de son père.

    Durant la révolution industrielle , l’entreprise multipliera la création d’ateliers mécaniques et se convertira à la production de masse malgré la perte des droits de production et distribution exclusifs de ses produits .

    Carl Anton Henschel est un homme en avance sur son temps , il sollicitera les autorités pour la construction de chemins de fer pour développer le pays 13 ans avant que le premier chemin de fer ne fasse son apparition en Allemagne et prévoit également des exportations mondiales de ses produits . Henshel construit des stations de pompage, machines à vent ( sorte de moulin ) , des machines à vapeur, et des voies de transport à travers tout le pays.
    Il propose même en 1833 quelque chose qui s’apparente à un ancêtre de la grue portuaire sur le Danube mais les autorités ont refusé , jugeant cela trop ” dangereux ” .


    Carl Anton Henschel ( 1780 – 1861 )

    Une nouvelle usine est construite dans le centre-ville de Cassel , et c’est de cette usine que sortira la première locomotive Henschel en 1843 , des milliers d’autres suivront . 2 ans après , Carl Anton Henschel prend sa retraite passe les rennes à son fils Georg Alexander Carl Henschel ( 1810 – 1860 ) qui ne ferra que continuer l’oeuvre de son père jusqu’en 1860 où son fils Carl Anton Oskar Henschel ( 1837 – 1894 ) lui succède .

    Carl Anton Oskar Henschel va largement contribuer au succès de la société familiale , en effet en 1860 il construit dans le centre de Cassel la Villa Henschel et le Jardin Henschel ( viticulture ) . Il recentre la société sur la production de locomotive et relance les exportations à l’étranger . En 1871 , il agrandit l’entreprise en construisant des ateliers et une usine dans la rue Wolfhager dans le Rothenditmold ( Quartier Nord de Cassel ).

    A la mort de Carl , son fils qui été encore au service militaire ne pouvait pas succéder à son défunt père , c’est donc la femme de Carl , Sophie Henschel ( 1841-1915 ), qui prend le relais . Elle réussira à s’imposer comme grande gérante d’entreprise dans une société dominée par les hommes . Elle était également une des femmes les plus riches de l’Empire et était très accès sur l’humanitaire .

    Karl Anton Theodor Henschel ( 1873 – 1924 ) , le fils de Carl Anton Oskar Henschel , prend des décisions pour sa mère depuis 1900 mais prend finalement les commandes totales de l’entreprise familiale en 1912 . En 1902 , il fait construire un nouveau bâtiment administratif , il achète l'Henrichshütte ( aciérie ) en 1904 ainsi que des mines de fer et de charbon .

    Au début du 20ème siècle Henschel devient une marque connue au niveau international . A l’exposition universelle de St. Louis ( Etats-Unis ) en 1904, la locomotive de ligne à service rapide d’Henschel , la plus moderne pour l’époque , était alors présentée. Elle apportait sur une vitesse plafond sensationnelle cette époque là de 144 km/h.
    En 1905 Henschel produit la première locomotive électrique.
    Sous la direction de Karl , l’entreprise se portent très bien passant de 6000 employés à son arrivée à 10 000 en 1914 .


    Karl Anton Theodor Henschel ( 1873 – 1924 )

    La Première Guerre Mondiale est un facteur de développement important pour Henschel , qui reçoit de très nombreuses demandes de locomotives et de wagons pour le transport de munitions , d’hommes et d’armes . Bien que l’entreprise ne créée pas d’armes , celle-ci est sollicitée à partir de 1917 pour reconditionner les canons ennemis capturés et est priée de les renvoyer au front par la suite. La seule innovation militaire entreprise par Henschel dans cette période était un canon antiaérien monté sur rail , mais celui-ci n’a jamais été utilisé.

    Après la fin de la Première Guerre mondiale, Henschel a été forcé d’abandonner plusieurs usines. Les vainqueurs avaient peur que celles-ci servent à la production d’armes . Karl Henschel recentre alors les lignes de production exclusivement sur la locomotive . Des ateliers sont agrandis et les chaudronneries sont modernisées. Carl , a également mis en place la production de camion , mais il ne les verra jamais car il est mort prématurément en 1924 de complications médicale du à un état de santé dégradé .

    Oscar Robert Henschel (1899 – 1982) , fils de Karl Theodor Anton Henschel prend la direction de l’entreprise à la mort de son père . Dès 1924 à cause d’un crise qui se profile , il supprime 3 300 emplois .
    L’inflation du début des années 20 plonge Henschel dans une période noire . Le marché des locomotives est plus mauvais que jamais , la Reichsbahn allemande, jusqu’à présent le plus grand et le plus fiable des clients d’Henschel , réduit ses commandes de 90 %. Dans les premières années avec Oskar Robert Henschel à la tête de l’entreprise , il n’y avait pas une seule commande.

    Pour ne pas sombrer , Henschel est forcée de se diversifier dans d’autres champs d’activité. Le premier camion produit par la société à Cassel en 1925 avait 50 CV, cinq ans plus tard, Henschel construits le moteur de véhicule utilitaire le plus puissant du marché avec 250 CV.
    En 1925 , la production d’autobus et de camions devient le pilier central de l’entreprise avec la création de moteurs , et le logo de l’entreprise avec l’étoile à 6 branches fait son apparition sur les capots de tout véhicule sortant de chez Henschel .
    En 1926 la poste impériale allemande met en service les trois premiers autobus d’Henschel.


    Oscar Robert Henschel ( 1899 – 1982)

    Pendant la Seconde Guerre Mondiale , Henschel produira des chars , des camions , d’autres véhicules blindés , des avions et des missiles soutenue par une ” armée ” de 30 000 prisonniers de guerre rien qu’à Cassel travaillant pour elle dans des conditions souvent inhumaines ( 1 travailleur sur 2 était un prisonnier de guerre ) forçant l’entreprise à établir 200 camps de logements . La production d’armes chez Henschel était ininterrompue et les usines fonctionnaient 24h/24h .

    Après la Seconde Guerre Mondiale , Oscar Robert Henschel dirige toujours l’entreprise dans une production civile de camions , de moteurs , de locomotives et d’autres véhicules civils et de chantier .

    La production du Tigre I dans les usines Henschel :

    Les usines Henschel était composé de trois sites d’ingénierie généraux dans et autour de Cassel. Werk I à Cassel est consacré à l’assemblage de locomotives et à la production d’armes à feu, le Werk II dans la région de Rothenditmold ( Nord de Cassel ) se compose d’une grande fonderie, d’une chaudière et d’autres ateliers de locomotives et le Werk III de Mittelfeld était principalement consacré à l’assemblage des chars et à la fabrication des composants de ceux-ci , c’est donc à ce site que l’on s’intéresse .


    Plan du Werk III
    1. Atelier général ( pièces détachées et engrenages ) – 2. Atelier général ( pièces de locomotive ) – 3. Usinage de la coque de char et assemblage – 5.  Assemblage final – R. Atelier de réparation – L. Travaux de locomotive

    Le procédé de fabrication des chars Tigre I dans les usines Henschel est nommé ” Takt system ” , ce procédé repose sur un rythme chronométré pour chaque étape du processus de fabrication et il y avait neuf étapes ou ” takt ” pour la fabrication du Tiger I.
    Ce procédé mobilisait 8 000 hommes divisés en 2 quarts de 12h , le quart de nuit ne travailler que sur la moitié de ce qui était réalisé par le quart de jour .
    Dans les photos d’usine, vous verrez souvent des signes sur le mur de l’atelier indiquant l’étape qui est effectuée tel que ” TAKT 1 ” ou ” TAKT 8 “. Chaque étape prend en moyenne 6 heures. Le temps total pour terminer un Tiger, y compris les différents processus d’usinage est estimé à 14 jours. Une moyenne de 18 à 22 chars sonts en même temps dans la chaîne d’assemblage et au même moment , environ 10 Tiger sont en même temps dans la ligne d’assemblage finale.

    Les 4 premières étapes sont consacrées à l’usinage et à la préparation des coques de char.
    Henschel n’avait pas la capacité de souder ou de plier les plaques lourdes de blindage lourd utilisé dans le Tigre et donc sous-traite ces pièces. Effectivement, les coques arrivaient à l’usne , brutes et c’était également le cas des tourelles . Les coques brutes sont fabriquées par deux entreprises, Krupp et Dortmund-Hoerder Huettenverein. Les tourelles sont fabriquées par Wegmann und Company, qui était également situé à Cassel.
    Ces étapes de traitement de la coque se sont toutes déroulées dans l’Atelier 3.


    Atelier 3
    1. Bureau de dessin – 2. Bureaux simple – 3. Usinage et assemblage de la direction – 4. Essais de transmission – 5. Réparation de transmission – 6. Vrac de pièces de rechange – 7. Usinage des plaques de toit – 8. Installation de la boite de direction – 9. Raboteuse et Meuleuse – 10. Foreuse à 6 broches – 11. Foreuse à 4 broches – 12. Perceuse sur tourelle – 13. Foreuse à 4 broches ( réparations ) – 14. Joint de cardan , Commandes de tourelle , Direction et roulement à bille de coaxiale – 15.  Réservoir de carburant , Tendeur de chenilles – 16. Bras de suspensions , Roues motrices , Moteur – 17. Perçage du couvercle des trappes – 18. Unité de direction – 19. Boîte de vitesse et embrayage – 20. Usinage des bras de suspension – 21.  Assemblage des pièces – 22. Foreuse à 6 broches – 23. Foreuse à 4 broches – 24. Raboteuse et fraiseuse – 25. Perceuse sur tourelle – 26. Foreuse à 6 broches – 27. Entrepôt des coques venant d’arriver – 28. Entrepôt des tourelles venant d’arriver – 29. Stockage des directions – 30.  Entrepôt des radiateurs et des galets de roulement – 31. Entrepôt des moteurs – 32. Entrepôt des autres composants du char

    L’étape 1 dans la fabrication du Tiger I est recevoir les coques de char arrivant par voie ferrée . Ces coques arrivent comme un seul bloc avec seulement des trous pré-percés pour des choses telles que les bras de suspension, les ralentisseurs arrière, l’ensemble chenilles, la visière de coque, la monture de coaxiale, etc…
    Simplement décharger et déplacer ces unités massives était une tâche importante et longue en soi.

    L’étape 2 consiste a aligner la coque sur un lit de béton rigide et de percer ensuite les trous sur les cotés de la coque pour les bras de suspension à l’aide d’une foreuse 6 broches.


    Ouvriers réalisant l’étape 2

    L’étape 3 consiste à transporter la coque vers une foreuse 4 broches pour faire les trous pour l’ensemble chenilles et les tendeurs de chenilles.


    Ouvriers réalisant l’étape 3

    L’étape 4 consiste à transporter la coque à l’aide d’une tour verticale et a de nouveau l’aligner avec précision pour l’usinage de la tourelle sur la plaque supérieure. Dans le même temps, les côtés de la coque sont fraisés pour recevoir les carters de protection .


    Des foreuses radiales à deux piliers , ont percent les trous dans la plaque supérieure de la superstructure pour le futur anneau de la tourelle tandis que les côtés de la coque sont fraisés

    L’étape 5 et 6 se déroule à l’Atelier 5 , c’est l’assemblage final . Dans l’étape 5 on rajoute tout les composants nécessaires au char tels que les ensembles de suspension, le moteur et la transmission , et divers autres équipements internes ou externes. Et dans l’étape 6 on rajoute tout les autres composants tels que les chenilles .


    Les réservoirs de carburant, les barres de suspension et les ventilateurs de radiateurs attendent d’être installés sur la ligne d’arrivée. Notez le ‘ Takt 5 ” signifiant que l’on est à l’étape 5 du processus de production


    Ouvrier ajoutant les équipement internes et externe du futur char . Celui-ci est tellement haut qu’ils ont besoin d’un escalier pour atteindre le sommet


    Pendant que le travail sur les suspensions continue , une grue amène le moteur V12 , HL 210 P45 . Il faut être minutieux car le compartiment moteur du Tiger est étroit


    Pour emmener et placer les roues , on utilise des chariots spéciaux


    Soudures finales des roues

    Une fois que toutes les composantes internes et externes sont fixées , la coque est prête à accueillir les chenilles et à être peinte . C’est l’étape 6.


    On place la coque de sorte à se qu’elle soit alignée avec les chenilles


    Les ouvriers utilisent un câble en acier enroulée autour des cascades de pignon pour tirer les chenilles et les mettre en place . La méthode est la même sur le front

    L’étape 7 correspond aux essais routier , on va noter les éventuels problèmes et défauts avant de les réparer et d’envoyer ce qui commence à ressembler à un char vers l’étape 8.

    L’étape 8 consiste à armer le char avec ses différentes pièces d’armement et à placer la tourelle qui est probablement l’étape la plus compliquée .


    Le placement de la tourelle devait être minutieux car une fois les soudures effectuées , impossible de revenir en arrière

    L’étape 9 consiste à peindre la tourelle et plus tard d’appliquer le revêtement Zimmerit . Après cela le Tiger est prêt pour être livré !


    Le Tiger était transporté dans des wagons spéciaux du fait de son poids et de sa largeur , de plus les jupes d’ailes ne sont pas installée en usine car on craignait que le transport ferroviaire devienne par la suite impossible en rajoutant de la largeur . Sur le fond vous pouvez apercevoir un Panther

    Suite ici : urlz.fr/5FYX

  • Participant
    Posts7
    Member since: 3 février 2017

    Merci pour ce magnifique dossier 😉 Toutes ces images sont magnifiques a telle point que je ne dirai pas non a un petit retour dans le passé histoire de voir tout ça de plus près 😆

  • Participant
    Posts379
    Member since: 12 juillet 2013

    Merci pour ce magnifique dossier 😉 Toutes ces images sont magnifiques a telle point que je ne dirai pas non a un petit retour dans le passé histoire de voir tout ça de plus près 😆

    Merci , note que celui-ci n’est pas terminé , sois le bienvenu sur le Forum 😉

  • Participant
    Posts7
    Member since: 3 février 2017

    Merci 🙂

    Concernant la motorisation de ce joli bébé, tout le monde évoque le Maybach de 700ch. Mais j’ai entendu parler d’une version de 650.

    Je sais que ce moteur (650) à été greffé au Panther Ausf D qui d’ailleurs était bourré de défauts.

  • Participant
    Posts379
    Member since: 12 juillet 2013

    Merci 🙂

    Concernant la motorisation de ce joli bébé, tout le monde évoque le Maybach de 700ch. Mais j’ai entendu parler d’une version de 650.

    Je sais que ce moteur (650) à été greffé au Panther Ausf D qui d’ailleurs était bourré de défauts.

    Justement j’y viens dans la prochaine page en cour de rédaction qui traitera des modifications ne t’en fais pas , comme je l’ai dis , je suis loin d’avoir terminé 😆
    D’ailleurs le 650 ch que tu évoque est justement le Maybach HL 210 P45 dont j’ai déjà parlé qui fournit 650 chevaux à 3000 tr/min ( en théorie ) .

  • Participant
    Posts379
    Member since: 12 juillet 2013

    Les modifications de production du Tiger I


    Un Tiger en Août 1942


    Tiger de ” première production “

    Août 1942 :[/i]
    – Des crochets de maintient pour les volets arrières sont ajoutés
    – Ajout de bossages pour les motifs de camouflage
    Système électrique de contre-mesure fumigène ajouté
    – Ajout d’un ensemble d’outils

    Septembre 1942 :
    – Câble de chenille ( voir placement des chenilles dans les étapes de production ) ajouté sur le coté de la coque du char

    Octobre 1942 :
    – Base de l’antenne positionnée à l’arrière retirée
    – Mise en place de deux phares
    – Pelle montée sur le glacis ( partie avant inclinée du char )
    – Inversion des câbles de remorquage

    Décembre 1942 :
    – Une trappe d’évacuation d’urgence est ajoutée
    – Des protections latérales sont ajoutées

    Janvier 1943 :
    – Un système électrique de lancement de Mines-S ( Betty ) est ajoutés
    – Ajout d’un garde-boue sur les pots d’échappement
    – Extrémités triangulaires ajoutées à l’ensemble de chenille
    – Ajout d’un compartiment à bagages

    Février 1943 :
    – Ajout d’un conduit d’aération dans le compartiment moteur
    – Les jantes sont changées pour utiliser 18 boulons
    – Passage à 6 barres de nettoyage de canon

    Mars 1943 :
    – Modification des filtres ” Feifel ” ( système de pré-filtrage de l’air ) pour qu’ils deviennent ovales
    – Couverture triangulaire sur la plage arrière ( traduction approximative et incertaine )
    – Ajout d’un périscope pour le chargeur ( l’homme )

    Avril 1943 :
    – Ajout de 3 chenilles de rechange supplémentaires
    – Modification de la production pour que le même moule de volet soit utiliser de chaque cotés
    – Les jantes sont changées pour n’utiliser que 12 boulons
    – L’embout des pignons est changé pour être en forme d’étoile
    – 2 détendeurs de chenille sont ajoutés

    Mai 1943 :
    – Changement du moteur , passage au V12 , HL 230 P45 ( 50 Chevaux de plus à 3000 tr/min )


    Moteur V12 Maybach HL 230 P45

    En effet , le Maybach HL 210 P45 est un moteur qui a été mis sur le marché dans la précipitation pour répondre à l’appel d’offre d’Henschel .
    Celui-ci était censé fournir 650 chevaux à 3000 tr/min mais sa faible fiabilité était tel que dans le Tigerfibel ( le manuel d’instruction du Tiger , je développerai un petit paragraphe là dessus ) il était conseillé de ne pas le pousser à plus de 2600 tr/min .
    Il était donc certain que le Tiger était loin d’avoir un moteur suffisamment puissant , de plus il était impossible d’en prendre un plus grand du fait du compartiment moteur qui était très étroit et d’autres limitations techniques .
    Le Maybach 210 P45 est donc modifié , le bloc-cylindre en aluminium est remplacé par un bloc en fonte et le débit de pétole entrant est également augmenté passant à 23,09 litres .
    Ces modifications permettent un gain de puissance , en effet , le moteur passe à 700 chevaux pour 3000 tr/min . Cette variante sera nommée HL 230 P45.
    Mais ce gain de puissance reste relativement trop peu , le char Tigre reste moins rapide qu’un T-34 et sa consommation en essence augmente du fait d’un moteur plus puissant , ce qui vient donc réduire l’autonomie du char qui était déjà assez faible et demandait une logistique de transport de carburant importante.

    Cela marque le passage à la production dite ” Intermédiaire ”


    Un Tiger en Mai 1943


    Tiger I de production ” intermédiaire “

    Juin 1943 :
    – Le système de contre-mesure fumigène est retiré

    Juillet 1943 :
    – La nouvelle tourelle de série avec la coupole de commandement révisée est installée
    – Nouveau bouchon d’orifice pour le canon
    – Le revêtement anti-magnétique Zimmerrit est appliqué

    Août 1943 :
    – Arrêt de la production de l’enveloppe du canon du Tiger P
    – Installation d’un phare unique au lieu de deux
    – Élargissement des fentes de vision de la tourelle

    Septembre 1943 :
    – Des pinces en C sont mises au sommet et à l’arrière du Tigre

    Octobre 1943 :
    – Le système électrique de lanceur de Mines-S ( Betty ) n’est plus installé
    – Le bouchon d’orifice de canon n’est plus installé
    – L’emplacement de stockage des outils pour les chenilles n’est plus mis en place
    – Le système de filtrage d’air Feifel n’est plus mis en place
    – Ajout de chevrons sur les liens des chenilles

    Novembre 1943 :
    – Ajout d’une sécurité externe sur le canon pour le transport

    Janvier 1944 :
    – Un vérin supportant 20 tonnes est ajouté
    – La pelle n’est plus mise sur le glacis du char
    – Des crochets sont mis sur les extensions de coque à lavant et à l’arrière

    Février 1944 :
    – Des roues entièrement en acier sont installées à la place des roues bordées de caoutchouc
    – Une protection de l’anneau de tourelle est ajoutée
    – Les outils sont déplacés
    – La sécurité externe de canon pour le voyage est retirée

    Cela marque le passage à la production dite ” tardive ”


    Un Tiger I en Février 44


    Tiger I de production ” tardive “

    Mars 1944 :
    – L’écoutille du chargeur utilise maintenant de petites charnières
    – Mise en place d’une vue monoculaire pour le tireur
    – Le haut de la tourelle passe à 40 mm d’épaisseur

    Avril 1944 :
    – Plateau de bois mis en place au dessus des réservoirs d’essence
    – Un frein de bouche plus léger est mis en place

    Statistiques de production du Tiger :


    La colonne ” accepted ” représente le nombre de Tiger produit

    Suite ici : urlz.fr/5FZ0

  • Modérateur
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    Member since: 14 mai 2013

    Ajout d’une sécurité externe sur le canon pour le transport

    Est-ce une sécurité externe pour protéger le canon des chocs ou des vibrations, ou une sécurité suite à des accidents du canon?

    Pourrais-tu distinguer des modifications particulièrement importantes, selon toi, parmi toutes celles que tu cites?

    Comme le forum, me voici amélioré du type 2 au type 10!

  • Participant
    Posts379
    Member since: 12 juillet 2013

    Est-ce une sécurité externe pour protéger le canon des chocs ou des vibrations, ou une sécurité suite à des accidents du canon?

    Cette ” sécurité ” est un dispositif montable et démontable se présentant comme des crochets ou même une cale en bois / acier permettant de maintenir le canon à un certain angle d’élévation pour le voyage , probablement pour les raisons que tu as énoncé .
    Il existe déjà une sécurité interne , dans la coupole maintenant le canon en place une fois activée. D’ailleurs la sécurité externe disparaîtra car celle interne à été révisée et améliorée .

    http://img4.hostingpics.net/pics/284918WTBTiger.jpg
    http://img4.hostingpics.net/pics/715597scan0003aa.jpg

    Même si le terme de ” sécurité ” semble un peu ” gros ” , c’est celui que j’ai trouvé comme étant le plus adapté.

    http://img4.hostingpics.net/pics/767121d7b3e58a8c97.jpg

    Pourrais-tu distinguer des modifications particulièrement importantes, selon toi, parmi toutes celles que tu cites?

    C’est-à-dire ? Les plus utiles selon moi d’un point de vue militaire ? D’un point de vue pratique ?

  • Modérateur
    Posts8250
    Member since: 14 mai 2013

    Du point de vue militaire oui. Je ne comprends pas trop ce que tu entends par “point de vue pratique”?

    Comme le forum, me voici amélioré du type 2 au type 10!

  • Participant
    Posts379
    Member since: 12 juillet 2013

    Honnêtement , je pense que :

    – Les lanceurs de contre-mesures fumigènes et les lanceurs de Mines-S sont des changements plutôt bon , en effet , ce sont les précurseurs des contre-mesures fumigènes que l’on connait maintenant , et le lanceur de Mine-S peut-être efficace si les char est encerclé par l’infanterie .

    – Les protections latérales ( généralement des rondins de bois ) sont un changement important pour protéger les flancs d’un tir direct, laissant ainsi au Tiger le temps de riposter pendant que l’adversaire recharge .

    – La trappe d’évacuation d’urgence , ça peut toujours servir en cas de situation désespérée.

    – Les chenilles de rechange supplémentaires , peut éviter d’attendre les camions de ravitaillement ou les Bergepanzer Tiger (P) .

    – Bien évidement , le changement de moteur qui , bien que toujours insuffisant , donne un gain de puissance non négligeable .

    – Le revêtement Zimmerit , qui permet au Tiger de ne pas sauter sur les mines magnétiques Allemandes et Alliées ( qui elles sont plus rares )

    – le passage aux roues entièrement en acier , réduit l’entretien et la demande de caoutchouc pour l’industrie .

    C’est mon point de vue après , je n’ai malheureusement pas fait parti de l’équipage d’un Tiger pour admirer la bête en action 😛

  • Participant
    Posts379
    Member since: 12 juillet 2013

    Le blindage du Tiger I

    Introduction au principe du blindage :

    Dans un monde idéal, vous sauriez toujours où et quand votre ennemi est sur le point de frapper et adapteriez votre tactique afin de ne pas prendre un tir . Mais cependant , dans le monde réel , la majorité du temps , aucune planification ne peut empêcher l’ennemi de marquer des coups au but .

    Pour survivre à ces moments , le blindage est PRIMORDIAL .

    Mais l’inconvénient majeur du blindage a toujours été le poids qu’il rajoute . Une bonne conception de chars est un compromis entre le blindage , la puissance de feu, la mobilité et la fiabilité … Une importance trop forte donnée à l’un de ces paramètres peut ruiner votre efficacité sur le champ de bataille .

    Les Allemands se sont focalisés sur la puissance de feu et le blindage au détriment de la mobilité et la fiabilité dans la conception du Tiger I .

    Cependant, aucun char ne peut posséder suffisamment de blindage pour se protéger complètement de toute menace venant du champ de bataille, de ce fait , le blindage des chars est toujours plus important dans les endroits où il est le plus susceptible d’être touché .

    Blindage du Tiger I :

    Le blindage RHA :
    Le blindage homogène laminé (BHL), nommé souvent sous son terme anglais ” Rolled homogeneous armour ” (RHA), est un type d’acier utilisé pour le blindage des véhicules blindés et est le principal blindage des véhicules de la Seconde Guerre Mondiale .

    Les plaques RHA offrent certains avantages par rapport au blindage de face endurci et au blindage homogène moulé (CHA), car il est plus facile d’en produire en grandes quantités et de les souder dans une structure de véhicule.
    Le RHA offre également une protection supérieure lorsqu’il est frappé par des projectiles antichars en raison de sa ductilité ( capacité d’un matériau à se déformer jusqu’à la cassure ) .

    Les épaisseurs de blindage du Tiger I :

    La coque inférieure du Tiger et la partie de la coque dépassant le système de suspension ( appelée ” superstructure” ) étaient constituées de plaques de blindage homogènes laminées plates ( RHA ) assemblées par des joints soudés se chevauchant .

    Épaisseurs et degrés d’inclinaison du blindage sur un Tiger I

    La coque du Tiger I était une unité soudée simple avec une superstructure monobloc soudée sur le dessus et pour aider à la production, toutes les formes étaient simples avec peu d’angles différents , ce qui faisait que le Tiger I ressemblait beaucoup à une boite carrée .

    À l’avant, le blindage de la coque était de 100 mm, les côtés étaient de 80 mm d’épaisseur sur le haut et de 60 sur le bas , le haut de la coque avait lui 25 mm d’épaisseur et l’arrière en avait 80 mm.
    La tourelle possédait un blindage de 100 mm de face , de 80 mm à l’arrière et sur les côtés et de 25 mm sur le haut ( passage à 40-45 mm plus tard car elle ne résistait pas à l’explosion d’un obus HE de gros calibre de l’artillerie ) .
    Le mantelet ( base du canon ) était très lourd, avec 120 mm de blindage , notez bien que les plaques du mantelet sont en CHA ( voir note ) et non RHA .


    Épaisseurs et degrés d’inclinaison du blindage du Tiger I

    NOTE : Le blindage moulé ( CHA ) résiste moins bien que le blindage roulé ( RHA ) de même rigidité et d’épaisseur. Les test américains de qualité de production en 1942 et 1943 le montrent clairement . Les plaques de blindage moulées ( CHA ) de 51 mm d’épaisseur ont montré une infériorité de 15% à 20% par rapport aux plaques RHA de 51 mm lorsqu’elles étaient touchées par des projectiles de 75 mm. Les tests ont également démontré que le RHA peut être élevé à des niveaux de rigidité plus élevés que l’armure moulée sans perte de ductilité .

    L’efficacité du blindage du Tiger I :

    ” Encore et encore, nous avons admiré la qualité de l’acier sur nos chars . C’était dur sans être fragile . Malgré sa rigidité , il était aussi très élastique. Si une munition antichar ne frappait pas la plaque de blindage du char en un point mortel , elle glissait de son côté et laissait derrière elle une trace comme si vous aviez passé le doigt sur un morceau de beurre mou.” - Otto Carius ( As de Tiger I , + de 150 chars détruits confirmés ) - Tiger im Schlamm


    Otto Carius sur son Tiger I n°217

    Les 10 et 11 février 1943 dans une attaque contre la ferme collective à l’ouest de Sserernikowo sur le Front de l’Est , le groupe de bataille Sander a fait face à des forces grandement supérieures. Les Tiger I dans le peloton principal ont attiré la plupart des tirs ennemis contre eux-mêmes pour permettre aux chars plus léger de se mettre en action . Le feu provenait principalement du flanc droit et de l’avant des chars , des canons antichars et de l’infanterie avec des fusils antichars, ouvraient le feu à la plus longue portée possible.
    Le Lieutenant Zabel du Tiger n°231 du 503e Bataillon de Chars Lourds raconte son expérience dans cette bataille dans son rapport :

    ”  Mon Tiger a été frappé à l’avant de la superstructure par un canon antichar de 7,62 cm [76 mm]. Les liens de chenilles , reliés à la façade avant de la superstructure par une barre d’acier ont été abattues. Nous avons entendu un claquement sourd et avons ressenti une légère secousse à l’intérieur du Tiger. Dans le même temps, nous avons observé de nombreux tirs manqués d’artilleries , proches , frappant le sol à l’avant et sur le côté droit du Tiger .

    Peu de temps après, j’ai reçu un coup sur la coupole du commandant venant d’un canon antichar de 4,5 cm [45 mm]. Les crochets du verre anti-balles ont été brisés . Le bloc de vision en verre s’est coincé et est devenu opaque à cause de la chaleur de l’explosion. Un autre coup a détruit les crochets de la coupole et la trappe est tombée à l’intérieur de la tourelle. La trappe du chargeur a été bloquée et a été légèrement ouverte , de plus , elle a reçu un certain nombre de coups de fusils antichar qui démolirent les charnières et les supports.

    Après le premier jour de bataille, deux impact antichars de 4,5 cm et 15 coups de fusil antichars ont été comptés sur la coupole. Durant les deux jours de l’attaque, l’ennemi a détruit nos mitrailleuses. Les contre-mesures fumigènes sur la tourelle ont également été détruites. La fumée dans la tourelle a causé tant de problèmes que le Tiger n’était plus prêt pour l’action pour un certain temps …
    Tous les nerfs des membres d’équipage étaient tendus , nous avons perdu notre sens du temps. Nous ne ressentions ni la faim ni aucun autre besoin. Malgré le fait que l’attaque ait duré plus de six heures, tous les hommes dans le char ont estimé que le temps s’était écoulé à la même vitesse que l’éclair . “


    Une vue globale du Tiger I n°231 du Lieutenant Zabel après les 2 jours de bataille , il faut noter que sur les 250 tirs au but subis , 3 ont percés et était des tirs de canons de 76 mm

    ” Après un nouveau choc de 7,62 cm sur le mantelet , les boulons de fixation du canon se sont rompus. Le frein de recul a perdu son liquide et le canon de l’appareil est resté en position reculée. En raison de problèmes électriques, le bloc de culasse ne pouvait pas être fermé. En raison des chocs infligés par d’autres tirs , le système radio a cessé de fonctionner et les leviers de direction étaient bloqués. . Lorsque le pot d’échappement a été détruit, le moteur a pris feu. Ce feu a été éteint par le système de lutte contre l’incendie. De plus, d’autres tirs on desserré des vis de l’anneau de tourelle . Le système de déplacement de la tourelle a aussi été inopérationnel temporairement …

    Nous avons compté 227 coups par des fusils antichars , 14 coups de canons antichars de 5,7 cm et 11 coups par des canons antichars de 7,62 cm. La suspension de droite a été fortement endommagée par les pilonnages d’artillerie . Les pièces de liaison pour plusieurs roues motrices ont été abîmés , deux barres de torsion ont été brisées. Un support d’une roue d’inversion arrière à été endommagé . En dépit de ces dégâts, le Tiger a pu être conduit sur 60 km supplémentaires. Les coups ont infligé des fissures à certaines soudures. Un réservoir d’essence a commencé à fuir en raison des chocs lourds. Nous avons remarqué un certain nombre d’impacts sur les pistes de chenilles, ce qui n’a pas particulièrement compromis la mobilité.

    Ultérieurement aux événements , on peut dire que le blindage du Tiger avait répondu à nos attentes … “

    L’histoire de Tiger n°231 est d’ailleurs utilisée pour venter les mérites du blindage du Tiger I dans le manuel d’instruction de celui-ci , le Tigerfibel .


    Une vue de face de la tourelle et de l’arrière du Tiger I n°231 du Lieutenant Zabel après les 2 jours de bataille en route pour l’Allemagne pour être réparé

    Les tableaux suivants , à l’exception des canons britanniques , ont été extraits d’un rapport de la Wa Prüf 1 daté du 5 octobre 1944 qui relie la capacité relative des principaux adversaires à pénétrer le blindage du Tiger I et vice versa. Les données britanniques sont extraites de rapports de tests de pénétration de ceux-ci . Les distances de pénétration dans les tableaux ont été déterminées pour les conditions dans lesquelles les chars se trouvaient dans un angle latéral de 30 degrés de la munition tirée . Les données ne doivent pas être interprétées comme des distances absolues à partir desquelles le blindage pourrait être pénétré , ils ne sont qu’une estimation approximative .


    Le seul opposant sérieux au Tiger I en combat singulier , en utilisant les données des tableaux ci-dessus , serait le char Joseph Staline équipé d’un canon de 122 mm capable de pénétrer la coque du Tiger I à une distance comprise entre 2700 et 3500 mètres contre 300 à 1500 mètres de distance pour pénétrer la coque du char Joseph Staline pour le Tiger I et son canon de 88 mm .
    Il est même dit qu’il a fallut au moins 5 Sherman M4 pour abattre un Tiger I piégé à un moment de la guerre … Mais cela n’a jamais été vraiment confirmé .

    La suite : urlz.fr/5FZ2

  • Modérateur
    Posts8250
    Member since: 14 mai 2013

    Intéressant, d’avoir ainsi pris le point du blindage. L’aperçu global avec les témoignages, les performances, est instructif.
    On voit avec le témoignage sur le Tiger n°231 que le char peut subir des dommages importants sur ses performances de tir et de manoeuvre, même si globalement l’équipage reste en sécurité et le char n’est ni détruit, ni immobilisé. Mais imaginons que cet engagement ait été suivi d’un engagement avec des chars russes, et on peut se demander s’il n’aurait pas manqué tous ses tirs, aurait été débordé, coupé de son infanterie, et finalement détruit.

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  • Participant
    Posts379
    Member since: 12 juillet 2013

    Merci à toi Mongotmery !

    Pour répondre à ton hypothèse :
    Tout dépend alors du du/des char(s) russes en question , même si je vois mal un équipage de Tiger raté TOUT ses tirs ( et je m’appuis là sur les ratios de toutes les unités qui sont tous positifs , le plus bas étant celui du Schwere Panzer-Abteilung 508 avec un ratio de 1,28 ) …

    En face de T-34/85 , un Tiger a l’avantage de la portée , il surclasse les capacités du 85mm ZiS-S-53 d’environ 500 mètres .
    Sachant qu’un T-34/85 peut développer un maximum de 38 km/h soit 10,5 mètres par secondes , si on se base sur les 500 mètres théoriques , un Tiger a un peu moins de 48 secondes pour abattre un T 34/85 qui lui foncerait dessus à vitesse maximale sur un terrain plat avant que celui-ci ne soit à portée théorique de percer le blindage du Tiger…

    Dans la réalité il aurait bien plus de temps pour abattre le T34/85 , car il y a du relief , il est rare de pousser un char aux capacités maximales de son moteur si on ne veut pas le voir prendre feu ou exploser et un équipage de Tiger ne ratera surement JA-MAIS la totalité de ses tirs …

    Donc dans ton hypothèse , si un Tiger venait à être immobilisé par des tirs de quelque nature qu’ils soient mais que ses armes soit toujours fonctionnelles , l’équipage se battra jusqu’au moment où le chef de char jugera la situation trop désespérée et ordonnera le ” sabordage ” du char et son évacuation ( oui c’était une pratique rependue et même conseillée ) . S le chef de char ne donne pas l’ordre d’évacuation , il se battra jusqu’à la mort et la destruction de son char au côté de son équipage … Ou bien la fuite , chose dure compte tenue des capacités motorisées du Tiger I .

  • Modérateur
    Posts8250
    Member since: 14 mai 2013

    @GamePlayeur

    En fait, l’hypothèse s’attachait surtout au fait que le témoignage décrit des dégâts sur les éléments de tir (périscopes, culasse du canon, divers appareils….) du char. Sans ces éléments qui permettent de viser, de recharger vite, de stabiliser le canon, le Tigre est moins performant. D’où le fait que je suppose qu’il loupera la plupart de ces tirs face à des chars russes intacts.
    De plus ces chars iraient plus vite que le char Tigre aux moyeux de chenilles (je crois qu’on appelle çà aussi des galets) endommagés.
    Le problème de la distance de tir serait donc compensé dans une telle situation.

    mais que ses armes soit toujours fonctionnelles

    L’arme en elle-même est à peu près fonctionnelle, mais ce qui permet de la viser ne l’est pas. Le blindage est intact, mais la mobilité réduite, et les moyens de rendre les coups aussi: du coup cela devient un sursis.

    Après tout ce que je dis là n’est qu’un cas d’école, ces dommages “périphériques” au char causés par les canons et fusils antichars ne causeront sa perte que si l’ennemi coordonne une contre-attaque qui ne soit pas stupide (pas de front par exemple) et que l’infanterie et les chars accompagnant le Tigre se retirent, s’éloignent ou ne portent pas attention à le soutenir.

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  • Participant
    Posts379
    Member since: 12 juillet 2013

    De ce que j’ai compris , ils était un groupement de Tiger suivis par des Panzer III à l’arrière , ils pouvaient donc dans le cas présent profiter du support de ses copains mais un Tiger seul aurait bien surement été dans une position délicate mais pas désespérée comme tu le souligne bien .

    Ce qui m’impressionne dans le témoignage c’est que l’équipage à continuer de combattre alors que la trappe de la coupole de commandement était carrément tombé dans la tourelle et que la trappe de côté était partiellement arrachée , à l’intérieur du char cela doit être spectaculaire et terrifiant à la fois ( je paierai cher pour voir ça de l’intérieur dans le feu de l’action ) .

    J’ai trouvé d’ailleurs un registre sur l’unité ( note que le 503e est dispersé en fonction des impératifs militaires et n’est pas rattaché à une autre unité/division/formation ) voici les extraits pour les 9 , 10 , 11 et 12 Février comme ça on a avant et un après :

    – 9 février 1943 : La 2e compagnie du 503e Bataillion de Chars Lourds (2 Tigers I et 11 Panzer III) est chargée de soulager Nishne-Ginlowskaja avec le Groupe de combat Von Winning et ensuite de continuer sur Ssemernikowo. En raison du mauvais commandement de l’infanterie qui l’accompagne, l’attaque est annulée. 2 canons antichar ennemis sont éliminés, mais il en va de même pour 2 Panzer III .

    – 10 février 1943 : 6 Tigers I et 10 Panzer III soutiennent la capture de Nishne-Ginlowskaja par le groupe de combat Von Winning. En raison du terrain inadéquat, d’autres attaques vers l’ouest sont suspendues. 2 Tigers I sont employés avec le groupe de combat Sander partant de la gare de Sapadnxi vers la ferme au nord-ouest de Ssemernikowo. 2 chars et 4 canons antichars ennemis sont détruits. 10 Tigers I et 18 Panzer III sont opérationnels.

    – 11 février 1943 : Le bataillon est totalement dispersé. Les Tigers I opérationnels ( Capitaine Lang ) soutiennent le bataillon d’ingénieurs de combat dans l’ouest de Rostow . Les autres Panzer III restent dans la partie sud-ouest de Rostow en tant que réserve. 2 Tigers I sont à nouveau attachés à Sander pour sa prochaine attaque contre Ssemernikowo. 1 T-34, 5 chars américains et 10 canons antichars sont détruits.

    – 12 février 1943 : le bataillon attaque les forces ennemies à proximité de la ferme (sans infanterie). 5 canons antichars sont détruits. La 2e compagnie du 503e Bataillon de Chars Lourds sécurise alors l’usine au nord de la gare de Sapadnxi . La 3e compagnie , elle , sécurise Krassnxi-Tschaltyr.

  • Modérateur
    Posts8250
    Member since: 14 mai 2013

    D’accord, avec cette information supplémentaire sur le contexte tactique, et en considérant que c’est un des premiers engagements du Tigre, on comprend que malgré le grand nombre d’impacts à “petite destruction”, l’équipage soit très heureux quand même que son blindage ait tenu le coup en gros, et en particulier les ait protégé.

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