Post has published by Noble 7

Ce sujet a 7 réponses, 3 participants et a été mis à jour par  mongotmery, il y a 6 mois et 2 semaines.

8 sujets de 1 à 8 (sur un total de 8)
  • Participant
    Posts914
    Member since: 6 novembre 2015
    L’inccident nucléaire de 1961-Goldsboro

    24 janvier 1961. Un B-52 de l’armée américaine, comprenant un équipage encore en formation, est en vol au dessus de l’Atlantique. Son vol fait parti de l’Opération Coverall, une mission d’alerte aérienne sur la côte atlantique impliquant une grande partie de la flotte de bombardiers nucléaires du Commandement aérien stratégique US. Le but de cette mission est de toujours garder une partie des bombardiers en l’air, au dessus de l’Atlantique de sorte que, lors d’une menace nucléaire réelle, ils ne soient pas pris au sol par un missile stratégique soviétique, et puissent réagir directement à la menace.

    Parce que ces avions devaient continuer à voler heure après heure sans atterrir, ils étaient ravitaillés dans les air, en plein vol. quelques minutes après minuit, un ravitailleur KC-135 donne rendez-vous avec le B-52 pour le ravitaillement. Arrivé au point convenu, l’opérateur du “boom” (la rampe de ravitaillement) remarque un courant de liquide rose qui sort de l’aile droite du B-52: une fuite de carburant. Après avoir entendu cette information, le quartier général ordonne au B-52 un schéma d’attente au dessus de l’océan Atlantique où il attendrait jusqu’à ce qu’il ait perdu assez de carburant pour tenter un atterrissage en toute sécurité à la base.

    Toutefois, la fuite s’aggrava, et il apparu assez vite que le Stratofortress devait atterrir immédiatement. Sous les ordres du Haut Commandement, le bombardier se dirigea plein gaz vers la cote US à l’Ouest dans le but d’atterrir à Seymour Johnson, situé près de Goldsboro (35 000 habs), en Caroline du Nord.

    Ce B-52 qui volait cette nuit-là était le premier modèle de l’avion (le modèle G), qui utilisait des réservoirs de carburant intégrés dans les ailes. Cela augmentait considérablement la portée de l’avion, mais imposa un énorme stress sur la structure de l’aile. Alors que l’avion descendait vers la base aérienne, l’aile droite du B-52 se détacha en moins d’un clin d’œil- l’avion éclata en plein air. Sur les huit hommes à bord, cinq survécurent…

    Tout l’incident aurait pu être simplement un accident de formation malheureux, tragique mais pas rare. Toutefois ce B-52G précis ne transportait pas une charge standard, mais deux bombes nucléaires Mark 39, avec un rendement combiné d’environ 8 mégatonnes: l’équivalent de 8 millions de tonnes de TNT, soit l’effet de 500 bombes Trinity, celle lâchée sur Hiroshima.

    Les deux bombes nucléaires se séparèrent des restes de l’avion et plongèrent vers un champ de blé, à environ 22 km au nord de la ville de Goldsboro. Selon l’Officiel de l’époque, les bombes étaient désarmés-Le danger de détonation n’existait donc pas.

    Une des bombes tomba tout droit. Compte tenu de son boîtier aérodynamique, on estime qu’elle frappa un sol boueux à près de 11 265Km par heure. La bombe se désintégra en pénétrant la terre de plusieurs mètres (Le débris le moins profond était à 6 mètres dans le sol). Cela semble terriblement dangereux, mais la vérité est que, malgré le terrible choc, le système de sécurité fit son travail, empêchant la détonation.

    Pour la deuxième bombe, c’est beaucoup plus différent:

    Le Parachute ne s’active pas quand la bombe est désarmée.

    Les plus imposantes bombes thermonucléaires sont si puissantes quelles exigent un parachute pour retarder, ou ralentir, leur chute afin que le bombardier ait suffisamment de temps pour sortir de la zone de danger. Le parachute ne se déploiera pas sur une bombe désarmée, comme dans le cas du premier Mark 39 mentionné ci-dessus.

    Sur la deuxième bombe, cependant, le parachute de retard fut déployé, indiquant que la bombe avait traversait la majeure partie de sa séquence d’armement. En effet, cinq des six dispositifs de sécurité ne fonctionnèrent pas: un simple commutateur empêcha l’explosion de cette bombe nucléaire de 2,4 mégatonnes. Pour infos, l’interrupteur de votre salle de bain est un commutateur. J’aimerai dire qu’il serai grossier d’utiliser le terme “d’interrupteur de salle de bain” dans une situation comme celle-ci, mais hélas, c’était le cas: Le pilote de l’appareil, du B-52G, doit littéralement appuyer sur un interrupteur pour armer les bombes; le reste est automatique.
    Heureusement, le parachute de la bombe s’accrocha sur un arbre et laissa la bombe suspendue avec seulement 25 centimètres du nez de l’engin thermonucléaire enfouis dans le sol. Après une étude de l’incident, il semblerai que la 1 ère bombe n’ont plus pas totalement désarmée, bien que le cas n’était pas aussi grave que celui de la seconde bombe.

    Bien évidemment, l’histoire devait se finir sur une dernière catastrophe: une pièce manquante de la première bombe, contenant une grande quantité d’Uranium, serait toujours enfoncer dans le terrain marécageux, à une profondeur quasiment insondable. La pièce est toujours là, dans un terrain que l’armée de l’air fut obligé d’acheter pour éviter tout creusement de terrain.

    Personnel spécialisé EOD (Explosive Ordnance Disposal) travaillant à extraire la bombe thermonucleaire Mk. 39 fumante (la première) tombée en plein dans la boue.

    Aujourd’hui encore, on ne connait pas les détails de ce qui s’est réellement passé à l’intérieur de l’appareil nucléaire. Le fait que ces bombes étaient armées fut caché au public pendant des décennies-Ce ne fut qu’en 2013 que la nouvelle fut dévoilée.

  • Modérateur
    Posts1921
    Member since: 20 juillet 2013

    Cela me rappelle un autre accident nucléaire, survenu en Espagne au-dessus du village de Palomarès, entre Carthagène et Almeria, le 17 janvier 1966.

    Ce jour-là, un avion ravitailleur et le B52 qu’il alimentait en carburant se touchent accidentellement. Le premier explose et le second se disloque, semant ses quatre bombes H Mk28 en large éventail.

    Deux d’entre elles percutent le sol et leur charge classique explose sous le choc, dispersant un nuage de plutonium polluant une zone de deux kilomètres carrés. Comme il y passe une rivière, des particules sont transportées plus loin et se déposent sous forme d’alluvions. Le parachute se la troisième bombe fonctionne et l’engin se pose en douceur.

    Le dernière tombe dans la mer. Comme on craint que les Soviétiques ne s’y intéressent, l’US Navy concentre aussitôt pas moins de 38 vaisseaux pour la récupérer. Il faudra pourtant 80 jours de recherche pour la localiser, en partie grâce au témoignage d’un pêcheur qui avait assisté à la chute. L’homme en question, un certain Francisco Orts, ne perdit pas le nord dans l’affaire : il exigea une prime équivalente à un pour cent de la valeur de la bombe, soit 20 millions de dollars, en vertu du droit maritime international. Je crois qu’il l’obtint mais je n’en suis pas sûr.

    Environ 1700 tonnes de terre contaminée fut transportée pour traitement aux Etats-Unis. C’était insuffisant car les compteurs geiger persistaient à s’affoler en maints endroits, ce qui était mauvais pour le tourisme. La question resta des années en suspens et ce n’est qu’en octobre 2015 qu’un accord ferme a été signé entre les USA et l’Espagne pour l’enlèvement de 50.000 tonnes de terre supplémentaires.

    https://c2.staticflickr.com/6/5100/5430918734_8fc08798d8_b.jpg

    .

    A l'inverse du généraliste, le spécialiste est celui qui en sait toujours plus sur un sujet de plus en plus restreint. Le spécialiste parfait est donc celui qui sait absolument tout sur absolument rien.

  • Participant
    Posts914
    Member since: 6 novembre 2015

    Ah bah jamais entendu parler de ton histoire.

    On dirait que B-52, bombe nucléaire et ravitaillement ne font pas bon ménage ! 😛

  • Modérateur
    Posts8250
    Member since: 14 mai 2013

    @noble7

    Ce B-52 qui volait cette nuit-là était le premier modèle de l’avion (le modèle G), qui utilisait des réservoirs de carburant intégrés dans les ailes. Cela augmentait considérablement la portée de l’avion, mais imposa un énorme stress sur la structure de l’aile

    Quelle est ta source ou la façon dont tu aboutis à ce résultat: un stress pour la structure des ailes?
    Car les ailes sont portantes, donc si placer un réservoir peut entrainer une plus grande épaisseur et donc divers problèmes aérodynamiques, mécaniquement, la structure de l’avion voit au contraire un poids plus important sur les parties porteuses et donc moins de stress au niveau de la jonction aile-fuselage.

    Comme le forum, me voici amélioré du type 2 au type 10!

  • Participant
    Posts914
    Member since: 6 novembre 2015

    C’etait un truc que je savais.

    Si tu veux une source, la page wikipedia du B-52 donne quelques phrases à ce problème d’ailes.

    “La fatigue structurelle, aggravée par le passage aux missions à basse altitude, nécessite des réparations coûteuses pour prolonger la durée de vie des appareils. Elle est traitée pour la première fois au début des années 1960 par le programme en trois phases High Stress, qui se charge des avions quand ils atteignent 2 000 heures de vol. Des programmes de suivi sont menés, comme l’un qui permet une augmentation de 2 000 heures de la durée de vie pour certains appareils sélectionnés entre 1966 et 1968, et l’intensif Pacer Plank qui vise à changer le revêtement des appareils et qui est achevé en 1977. Le réservoir intégral mis en place sur les modèles G et H est encore plus sensible à la fatigue en raison d’une augmentation des contraintes de 60 % par rapport à l’ancienne voilure. “

    Le ” réservoir intégral” désigne l’aile-réservoir. En anglais on utilise le terme “wet-wing”.

    Comme l’indique le paragraphe si dessus, la mise en place du réservoir intégral sur le modèle G causa encore plus de fatigue structurelle sur l’appareil – l’aile-reversoir est littéralement trop lourde pour le reste de l’aéronef. Le paragraphe cite aussi que les passages de haute à basse altitude (ou vise-versa) fatiguaient beaucoup la structure. Or l’accident arrive précisément à ce moment là. Donc l’on a une multiplication de malheureux problèmes qui vont au final faire détacher l’aile du reste de l’avion.

  • Modérateur
    Posts8250
    Member since: 14 mai 2013

    D’accord, wikipedia appuie ce que tu as dit, mais cela n’explique aucunement pourquoi il y a cette structure supplémentaire.
    L’aile réservoir est plus lourde, mais c’est justement elle qui supporte tout le poids de l’avion! Il n’y a donc pas de raison qu’elle se fatigue plus.
    Une explication possible serait que le volume du réservoir ait été sacrifié au profit:
    – de matériau, auquel cas l’aile est plus fragile car on l’a fragilisé pour avoir la place de mettre le réservoir, il est possible mais peu probable qu’à l’époque une telle erreur soit faite
    – de l’aérodynamique, et l’aile subit plus de contraintes horizontales qui la brisent à cause d’une perte d’aérodynamique. Même remarque sur la possibilité, peut être un peu plus probable, et pouvant causer un accident si on associe le passage aux missions à basse altitude

    Comme le forum, me voici amélioré du type 2 au type 10!

  • Participant
    Posts914
    Member since: 6 novembre 2015

    Je ne suis pas ingénieurs chez boeing 😆 !

    Le probleme vient peut etre de la liaison aile-fuselage, qui ne doit peut etre pas etre adapter à tant de pressions sur les deux extremités.

  • Modérateur
    Posts8250
    Member since: 14 mai 2013

    Intéressante, ta source, à regarder.
    Il est certain que placer les réservoirs a demandé de remplacer des pièces dans les ailes, mais aussi à la jonction aile-fuselage. Cette dernière a vu les efforts se réduire avec moins de poids dans le fuselage, et moins de force dans les ailes.

    En fait ce qui me gêne, c’est autant il est possible qu’une nouvelle pièce ait craqué sous l’impact de l’essence, autant je ne m’explique pas la phrase “imposa un énorme stress sur la structure de l’aile”.
    Je pense que c’est faux, ce n’est pas une conséquence directe et obligatoire de le déplacement (ou ajout?) de réservoirs dans l’aile sur un avion.
    En revanche, il est possible qu’il y ait eu erreur à la conception, mais dans ce cas cela a été corrigé après les accidents, et d’ailleurs je ne crois pas qu’il y ait eu des accidents ultérieurs de B 52?

    EDIT:

    @noble7

    Le probleme vient peut etre de la liaison aile-fuselage, qui ne doit peut etre pas etre adapter à tant de pressions sur les deux extremités.

    La pression du carburant? Mais celui ci devait aller directement des réservoirs aux moteurs, donc pas de pression à la jonction?
    Sauf au moment du chargement, si tous les réservoirs sont chargés via le réservoir central. Je ne sais pas comment çà se passait.

    Comme le forum, me voici amélioré du type 2 au type 10!

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